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40年前,大众汽车为什么来中国

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乐视汽车核心人物几乎全部离开
乐视汽车核心人物几乎全部离开

乐视汽车核心人物几乎全部离开 乐视汽车一直在旋涡中,彼时怀揣梦想投身乐视造车事业的高管们,...

40年前,大众汽车为什么来中国

  在汽车业界,但凡谈到改革开放,谈到引进技术,谈到合资合作,谈到国产化……就不能不谈到德国大众。由此,记者也被一个“谜”一样的问题所困扰:早在40年前,当几乎所有的跨国公司都对中国汽车工业说“NO”的时候,大众汽车为什么“不远万里,来到中国”?难道大众汽车是那个时代的白求恩吗?当然不可能,那又是为什么呢?

 
  2018年,在纪念改革开放40周年时,记者对于这一谜题的破解也更加执着。12月中旬的一个午后,在北京老皇城根下的一个茶馆内,经济日报-中国经济网记者有机会向大众汽车集团前董事长卡尔-H-哈恩做了求证。就在此前一天,这位92岁的老人在北京领取了一个纪念改革开放的“见证40年-经济人物”大奖。
 
  40年前,整个汽车行业陷入第二次石油危机,在“破坏了所有的计划”(哈恩博士《我在大众汽车40年》)背景下,大众汽车依然与中方保持密切的接触和沟通,随后便有了在中国市场一直领先的上海大众(今上汽大众)和一汽-大众,也奠定了大众在中国汽车市场的一哥地位,并形成在全球市场与丰田汽车争霸格局。
 
  记者的问题是:1982年-1992年,在哈恩博士担任大众汽车董事长期间,对于大众汽车进入中国市场,业界有两种截然不同的说法:
 
  一个说法是迫于当时的国际形势,比如欧美国家对南非的制裁,以及集团内部的调整和其他考量,大众汽车不得不做出到亚洲投资的选择;并且由于在韩国的投资没有谈成,最后才把项目落在中国。
 
  还有一种说法是在那个日本汽车开始风靡全球的年代,大众集团和哈恩博士就有欧美汽车企业一致的想法——抵制和对冲日本车企,为此就把战线前移到亚洲(最早是想在韩国投资),前移到中国。那么,事实到底是怎样的?
 
  哈恩博士听后笑着回答:两种说法都是错的,我很高兴地告诉大家!说完他又大笑了一次。
 
  他说,这两种说法都不对。讲到当年美国政府的政策,大众汽车集团与美国政府之间保持了适当的距离与合理的关系,与他们之间也没有任何问题,也不是我们考虑的因素。当时我们到中国来,是很幸运的,因为当时只有我们作为跨国汽车企业愿意到中国来。当时,绝大多数西方人都认为按中国社会当时的制度与状况,是不可能成功的,而且中国如果要发展汽车工业,也缺乏所需要的知识、技术等。
 
  哈恩说,我们与合资伙伴开始合作时,双方都没有退路,没有人给我们兜底,冒着巨大的风险。
 
  他分析道,我们和日本情况不一样。当时这个市场,在没有其他人来的情况下,我们就先来了。第一年做下来,卖了五千辆车,就占到整个市场份额的27%。当时有一些人不认同我的做法,说这样的市场没有任何的发展前景与空间,但是我仍然决定坚持,而且在与中方的合作中,我们发现中国人的学习速度非常快。同时,在与他们的合作中,我们也学习到很多东西。此外,还有一个非常重要的因素,中国政府的领导人不是由空想家或者拘泥于过去,他们中的大部分有理工科背景,都是工程师出身,而且非常急切地去学习外部世界的先进经验与最佳实践。
 
  哈恩强调,我们在中国整个发展过程也是小规模的起步,按部就班,缓慢地向前推进。但是,我们非常注重为后面的发展奠定一套坚实的基础设施,到我25年前退休时,(大众汽车在)中国的产量仅仅达到10万辆,我们知道整个中国汽车工业爆发性的增长是在更晚的时候出现,但是我们早期奠定的这样一套基础设施,为后来爆发式的增长奠定了良好的基础。像今天,中国汽车产业的规模已经达到了三千万辆,我们也有420万辆的规模(注:哈恩博士退休的1992年,上海大众生产桑塔纳轿车65000辆,而1993年才达到100001辆,资料来源同上)。
 
  哈恩博士还间接谈到,我的成功和大众汽车集团的成功也与德国的传统有关。德国在地理位置上处于欧洲中心,旁边有许多邻国,总是要和四面八方打交道。在过去这就是意味着要不停地打仗;而到了新时代,这就意味着要学会和邻国去沟通,彼此理解,在今天也就意味着要能够在平等基础之上,与外部世界去沟通,相互理解,所有这一切对于我的事业,对于大众汽车集团的事业都非常有帮助。